Analýza profese strojvedoucího Českých drah z pohledu psychologa

V roce 2000 jsem se v rámci své seminární práce zabývala pracovními podmínkami strojvedoucích u Českých drah. Pokud Vás zajímá, s čím se strojvedoucí ve své práci potýkají, přečtěte si výsledky mého bádání. Nejedná se o teoretický popis tohoto povolání, informace pocházejí přímo z praxe - z pracoviště strojvedoucího, ze kterého jsem měla možnost jejich práci  na živo sledovat. Článek vyšel v odborovém časopise strojvedoucích Zájmy strojvůdce 29.září 2000 (číslo 18, ročník 53) a byl uveřejněn i na několika webech.

Analýza profese strojvedoucího Českých drah

autorka PhDr. Lenka Svobodová

I. Popis profese
Strojvedoucí je zaměstnanec Českých drah s odbornou způsobilostí k řízení lokomotiv v železničním provozu. Předpokladem pro výkon jeho práce je splnění souboru všech závazných kritérií, vyplývajících ze zákona o železnicích. Profese strojvedoucího je jednou z mála profesí v našem státě, kde se o přijetí uchazeče rozhoduje na základě zákona nařizujícího velice objektivní hodnocení zdravotního stavu, psychologické vyšetření, morální posouzení a požadavek kvalifikačního předpokladu, který je základem pro další výuku a výcvikový plán. Za ideálních podmínek se pak z kandidáta profese stává strojvedoucí za dva roky.

Z hlediska členění profese lze strojvedoucího klasifikovat do dvou skupin. V první skupině se zohledňuje technická úroveň, zručnost s jízdní dovedností. Na tuto rovinu se dostává na základě svých schopností výukou a výcvikem, zakončeným úspěšným složením státní zkoušky, tzv.  zákonité zkoušky z obsluhy a řízení hnacích kolejových vozidel. Dále se již zdokonaluje praxí, kdy se u strojvedoucího předpokládá, že během provozu zachází s lokomotivou tak, aby byla jako funkční celek v dobrém technickém stavu.

Ve druhé skupině se u profese posuzuje předpisová znalost spojená s vysokou osobní zodpovědností, pramenící ze znalosti, respektu a dodržování všech platných zákonných předpisů a norem. Prioritní v profesi je zajištění bezpečnosti železničního provozu v celé šíři jeho aktivit, tím se rozumí bezpečnost osob, majetku nebo věcí, které by mohly být špatným výkonem dotčeny. V souvislosti s tím se na strojvedoucím vyžaduje perfektní znalost velkého množství předpisů, které řídí nebo organizují železniční provoz a množství dalších převážně technických předpisů a norem neoddělitelně souvisejících s výkonem profese. Na dobré znalosti a výkladu závisí provoz železnice a kvalitní vyřešení některých problémů, se kterými se v železničním provozu strojvedoucí velice často setkávají.

Znalost v předpisové oblasti se ověřuje úřední zkouškou z každého předpisu. Strojvedoucí ji musí v předepsaném rozsahu prokázat a to celkem z 24 předpisů, obsahujících celkem 4500 článků, norem nebo ustanovení, ze kterých je periodicky přezkušován. Tím jsou splněny podmínky pro výkon profese v železničním provozu. Na strojvedoucím se vyžaduje řádná znalost a dodržování všech předpisů a norem jak v provozu, tak i mimo provoz.

Proud profesionálních aktivit
Pro výkon profese je třeba stálé adaptace dominantního technického talentu strojvedoucího s aktivitami netechnického rázu. Proto bývají začínající strojvedoucí zařazováni nejdříve na místní výkony – posun, aby došlo postupně k modifikaci schopnosti na větší předpisovou zátěž. S postupnou praxí dochází k přizpůsobení. Laická představa o práci strojvedoucího je spojena s řízením dálkových mezinárodních rychlíků. Těch je ve srovnání s ostatními vlaky minimum a tak většina strojvedoucích vozí na železnici vlaky osobní a nákladní. Nicméně to nesnižuje důležitost ani důstojnost profese. Každý druh vlaku má sice svoji specifikaci, ale úkoly a povinnosti při jeho řízení jsou stejné. Jednotlivé vlaky jsou rozděleny do směn – turnusů, které jsou rozvrženy tak, aby vyhovovaly znění předpisů „Turnusového řádu“. Rozpisu směn se říká „turnus“, podle kterého pak nastupují strojvedoucí službu.

Průběh nahodile vybraných směn odpovídal následujícímu popisu:
Směnu začíná strojvedoucí v Depu kolejových vozidel (dále DKV) ohlášením nadřízenému v určeném čase. Po administrativních úkonech obdrží informace související se směnou, velice podrobně se seznámí s rozkazy a vyhláškami, které se týkají jeho služby, což potvrdí podpisem. Současně je informován o lokomotivě, jaká mu je přidělena a kde se nachází. Pokud ji přebírá v depu, je většinou po opravě nebo po cyklické údržbě. Pak věnuje jejímu převzetí pozornost v rozsahu kontroly funkcí jednotlivých zařízení. O vyhovujícím stavu učiní protokolární zápis do určené knihy na lokomotivním stanovišti strojvedoucího. Uvedená administrativní i technická činnost probíhá v časovém limitu odvíjejícím se od času stanoveného pro odjezd lokomotivy z depa. Od tohoto okamžiku se pak strojvedoucí dostává do kontaktu se znaky na semaforech, profesními pokyny a příkazy železničářů řídících provoz a jede s lokomotivou až na místo, kde je spojena s vlakem. Připojení k vlaku je procedurální předpisový úkon, o kterém se sepíše protokol obsahující technické údaje o vlaku a zprávu o účinkování a stavu brzdového zařízení vlaku. Popisovaná část směny je nazývána předpisově příprava na odjezd vlaku. V uvedené fázi směny jsou vystiženy jen základní úkoly jako schéma práce strojvedoucího, neboť velký tok předpisových aktivit tvoří množství podúkolů, které nelze bez znalosti příslušných předpisů z laického hlediska spolehlivě popsat. I v dalších fázích popisu průběhu směny tomu tak bude.

Následně uvedená další část směny proto obsáhne pouze okruh hlavních aktivit strojvedoucího při řízení vlaku na železniční trati. Před odjezdem vlaku obdrží strojvedoucí od výpravčího písemné rozkazy upřesňující jízdu vlaku. Jejich převzetí potvrdí podpisem. Pro řízení vlaku po určité trati musí mít podepsané oprávnění, tak zvané seznání a to již před nástupem služby. To znamená, že příslušnou trať musí poznat dříve, než po ní začne samostatně řídit vlaky. Za tím účelem vykoná několik jízd jako přihlížející na stanovišti lokomotivy jiného kolegy.

Stanoviště lokomotiv jsou vybavena zařízením k rozjezdu vlaku, k jeho zastavení a velkým množstvím dalších pák a řidítek sloužících k obsluze ostatních pomocných pohonů a zařízení. Dominantní úlohu mezi množstvím přístrojů zaujímá rychloměr, který má registrační zařízení a vlakový zabezpečovač, přenášející informace ze semaforů na stanoviště. Výhled z lokomotivy na trať je většinou velkými čelními okny, výjimku tvoří lokomotivy motorové, kde jsou okna jako výhledy podél motorové kapoty. Stanoviště je vybaveno dvěmi sedačkami, topením a některé klimatizací. Strojvedoucí má všechny důležité ovládací a kontrolní prvky na dosah a v ose výhledu. Tolik k prostředí, na které jsou vázány následující úkony.

Důležitou pracovní pomůckou je speciální jízdní řád, který obsahuje detailně vypracovanou osnovu jízdy vlaku a předpisové vazby technického i dopravního charakteru na ostatní výkony spojené s jízdou. V čase odjezdu vlaku je strojvedoucí povinen okamžitě reagovat na různé varianty rozkazů k odjezdu, který již dnes zcela výjimečně dává výpravčí prostřednictvím zeleného ručního terčíku nebo zeleným světlem. Strojvedoucí začíná řídit lokomotivu a tím i celý vlak, dosahující hmotnosti mnoha set tun. Rozjezd musí regulovat velice citlivě obsluhou rozjezdového a řídícího zařízení – kontroléru. Nesmí docházet k nežádoucím jevům jako je prokluzování kol, vzniku cukání vagónů ve vlaku nebo příliš rychlý rozjezd. Postupným zvětšováním výkonu lokomotivy zvyšuje i rychlost vlaku. Sleduje pozorně činnost a údaje přístrojů a veškeré informace a příkazy, které jsou mu oznamovány různými semafory a jinými signalizačními zařízeními umístěnými podél tratě, současně až 8x za minutu stlačí tlačítko bdělosti, jinak vlak automaticky zastaví. Na rozkazy semaforů zakazující nebo omezující rychlost jízdy musí reagovat strojvedoucí bez prodlení. Brzdění vlaku patří mezi velice náročné operace v oblasti vlastní zručnosti strojvedoucího, která je výsledkem technického talentu a citu pro odhad vzdálenosti v souvislosti s danou rychlostí vlaku. Červená barva signálu semaforu nebo jiný rozkaz zakazující další jízdu, je pro strojvedoucího doslova zákonem. Přejetím takového signálu opomenutím může dojít i k vážné železniční nehodě.

Strojvedoucí zastavuje vlak na určených místech, ze kterých opět rozjíždí vlak uvedeným postupem. O každé mimořádnosti během jízdy musí být vyrozuměn písemným rozkazem, který při převzetí od oprávněného železničáře potvrdí svým podpisem. Některé lokomotivy jsou vybavené vysílačkami a informace je možné strojvedoucímu dodávat touto cestou. Pokud se jedná o závažný rozkaz, musí být strojvedoucím sepsán registrovaný radiogram. Průběh jízdy vlaku ovlivňuje i počasí. Při dešti dochází k prokluzu kol lokomotivy, většinou při jízdě do stoupání, nebo při brzdění. To sice vyžaduje zvýšení nároků na řízení, ale patří do oblasti zvládnutí profese. Neočekávané ovlivnění dopravy na železnici přinášejí velká vedra, která způsobují vybočení kolejnic, velké mrazy jejich lámání. Při objevení takové závady nebo jiné překážky na trati okamžitě použije strojvedoucí k zastavení vlaku rychlobrzdu. Včasná reakce může zabránit, případně omezit rozsah škod. Takové události se vyskytují, ale nejsou časté. Jízdu vlaku zabezpečuje velké množství profesionálně sehraných železničářů podle příslušných předpisů a to skutečně důsledně. Jejich práce je soustavně kontrolována revizory. I práce strojvedoucího je pod tlakem kontrolních aktivit, jak v předpisové, tak technické oblasti. Během jízdy vlaku do určeného cíle může kdykoliv při zastavení nastoupit bezpečnostní revizor, který kontroluje jeho činnost. Po příjezdu vlaku do cílového nádraží odpojí určený pracovník lokomotivu od vlaku a předáním dokumentů od vlaku ukončí strojvedoucí po předpisové stránce jízdu vlaku. Od vlaku odjíždí po složitém kolejišti v nádraží opět podle signálů semaforů, pokynů železničářů řídících provoz a podle znalosti místních poměrů, ke spojení s vlakem, který pojede opačným směrem. Po zopakování uvedených postupů a technologii pro jízdu vlaku přiveze vlak do cílové stanice, kde je někdy vystřídán kolegou, jindy odjíždí s lokomotivou do depa, kde ji po zabrzdění, prohlídce a uzamčení zanechá. O závadách sepíše protokolární zápis, administrativně ukončí směnu a ohlásí konec služby představenému v DKV. Délka pobytu strojvedoucího na lokomotivě nesmí přesáhnout proti jeho vůli dobu 12 hodin. Během této doby dojde k několikanásobnému opakování událostí popisovaných ve schématu průběhu směny, k řešení mnoha příhod pravidelných, předpokládaných nebo náhlých. Směny mívají charakter noční, denní i smíšený a vzhledem k uvedeným skutečnostem jsou modulované a nemonotónní.

II. Kritéria úspěchů v profesi a profesionálních činnostech
Úspěšnost v profesi strojvedoucího je odvozena od přímé vazby na dodržování závazných pravidel předpisových ustanovení a v souvislosti s tím, na neustálé prohlubování jejich znalostí. Ty musí mít osvojeny zejména pro případy mimořádných událostí, které ač jsou zastoupeny v železničním provozu velice řídce, o to více prověřují schopnosti strojvedoucího. Totéž se týká jeho technických schopností a její teoretické úrovně. I dokonalé funkční celky, jako jsou lokomotivy vykazují poruchy, které je nutné co nejdříve odstranit. Jízdy vlaku jsou podrobovány důkladným analýzám, zejména pokud není dodržován grafikon vlakové dopravy. Pak je většinou vyhodnocován podíl schopnosti i viny strojvedoucího. Zdárnost profese je dána nejnižším množstvím závad a chyb při jejím výkonu, čili kritéria úspěchů jsou: jízda bez nehod a závad. V minulosti vedla uvedená měřítka k vyhlašování různých soutěží se závazkovými aktivitami. U mnoha strojvedoucích se podobné soutěže neslučovaly s otázkou jejich svědomí, neboť obsahem závazkové spekulace byly v podstatě jejich povinnosti. Skutečně bez nadsázky lze ocenit, že zlepšování úrovně služeb poskytovaných železnicí považují strojvedoucí i za úspěch ve své profesi. Za počáteční úspěch strojvedoucího v profesi lze rovněž považovat i splnění jeho chlapecké touhy,  za finální úspěch co nejdelší pracovní věrnost. Žebříček pracovních postupů prakticky u této profese neexistuje, neboť je omezen jen na postup do funkce strojvedoucího instruktora. Na výkon této funkce jsou kladeny velmi vysoké nároky a ne pro každého je předmětem postupového zájmu.

III. Vyhodnocení profese a jejich činnostních elementů
Profese strojvedoucího je v souboru železničních profesí Českých drah hodnocena ekvivalentně vzhledem k ostatním profesím. Míra značných smyslových, zdravotních a morálních nároků na profesi společně s požadavky vysoké osobní odpovědnosti a účastí velké zátěže ve sféře psychické i fyziologické však naráží v komparaci s ostatními profesemi na prokazatelnou disonanci v klasifikaci práce strojvedoucího. Ostrost vjemů vnímaných jinými železničáři při pracovním výkonu, je slabým stínem vzrušení, které prožívá při výkonu služby strojvedoucí. V jeho vědomí je zúčastněné jak tělesné, tak duševní dění, které přináší adekvátní vznik emocí a to i velmi mocných. Například úzkost a strach. Společně s nefyziologickými vynucenými stavy organizmu pak negativně ovlivňují zónu psychofyzického paralelizmu při výkonu profese. Vědomí strojvedoucího za jízdy má charakter plně „osvětlené“ pozornosti. Vnímání děje před lokomotivou, pozorování semaforů, sledování přístrojů a chodu lokomotivy má jako úzké vědomí vytlačit problémy, kterými by se neměl při jízdě zabývat. Nežádoucí vjemy se pak stávají málo zřetelnými a za tohoto stavu se může vyrovnat s příhodami, které během jízdy nastávají. Pracovní příhody opakující se pravidelně, plánovitě v souladu s harmonogramem (grafikonem) jsou řešeny profesionální rutinou, příhody nahodilé jsou řešeny dovedností diktovanou nutností okamžiku. Pohotová k těmto pocitům je duševní dispozice. Ta bývá různá u typů senzitivních nebo klidných, důležitou roli zde hraje hloubka prožitku.

Nejproblémovější fází činnosti strojvedoucího je noční jízda. Spánek je fyziologický jev a odpírání spánku je  útrapa.  Nelze se   naspat před noční službou  do zásoby. Je jen málo jedinců, kteří si dokáží dopřát odpolední spánek před nastoupením služby. Denní spánek nebývá často nejlepším řešením, neboť navozuje často parasympatické ladění a ne každý organizmus se dovede rychle adaptovat. Pokud je podmínkou pro řízení lokomotivy vědomí plně osvětlené pozornosti, v noci může být potlačeno stavem zúženého vědomí. Strojvedoucí se chová situacím přiměřeně, jedná správně a odpovědně, je orientován, ale subjektivně cítí změnu v kontaktu s ději před lokomotivou. Tento nebezpečný stav nastává po velké únavě a nastřádáním spánkového dluhu. Strojvedoucí mu musí předcházet odpovědnou přípravou na směnu tím, že se nevystavuje fyzické zátěži v jakýchkoliv aktivitách přinášejících únavu, včetně sportu. Dokonalá relaxace před směnou dokáže zajistit i při noční jízdě stav dokonalé bdělosti. Obranou proti únavě a spánku všemi potlačovacími mechanizmy působícími proti fyziologii vznikají v těle různá napětí, která se pak chtějí uvolnit a to nejčastěji agresí.

Kromě tradičních pěti hlavních smyslů jsou zde hlavním zdrojem vjemů i smysly vedlejší. Zrakové a sluchové vnímání společně se smyslem pro vnímání prostoru a času, pocity tělové a orgánové jsou pro výkon profese strojvedoucího významnými, trvale vysoce zatíženými smysly. Jsou také hlavní příčinou duševní únavy, která bývá příčinou smyslových klamů a omezení správné orientace ve svých vjemech. K této fázi může dojít u strojvedoucího většinou ke konci náročné (noční) směny a to snížením psychotechnických schopností při řízení lokomotivy (např. špatný odhad rychlosti a vzdálenosti). Uvedený jev sice také patří do profese, ale jako hraniční. Úspěšnost vypořádání s ním záleží na konstituci jedince a klidovém ceremoniálu přípravy na směnu.  Fyzická únava bývá minimální a pokud k ní dochází, pak následkem vynucených nefyziologických poloh na většinou nevhodných sedačkách. Únava takto vzniklá z vynucené polohy páteře má více odezvu ve sféře psychické.

Většina strojvedoucích dosáhla ve své profesi naplnění svých  chlapeckých iluzí. Později se obraz představ o profesi dotvořil realitou prožitků, které je dokáží naplňovat příjemnými emočními stavy a přináší jim zalíbení v této činnosti po celou dobu pracovního poměru. Odrazem toho je vysoká pracovní věrnost, která většinou končí až odchodem do důchodu. Není řídkým jevem, že vlivem genetických dispozic dochází i k dynastiím v profesi. O určitém poutu svědčí i to, že strojvedoucí vydávají již 53 let (s výjimkou doby stagnace) svůj vlastní časopis „Zájmy strojvůdce“.

IV. Návrhy na řešení

Uvedený rozbor profese poskytuje dost místa pro návrhy na řešení kontradikčních stavů, zejména ve sladění  nároků kladených na výkon profese s nároky výkonu profese na prostředí a podmínky.

Pracoviště strojvedoucího – stanoviště působí většinou dojmem neutěšeného prostoru. Polymorfní uspořádání je často na úkor pohodlí. Velké množství lokomotiv lze řídit pouze v sedu na anatomicky nevyhovujících sedačkách. Během jízdy by měl strojvedoucí střídat polohy sed-stoj pro snížení únavy. Při delším setrvání v sedu dochází mnohem dříve k pocitu fyzické únavy, než ve stoji, neboť v muskulatuře je k udržení rovnováhy sedu namáháno mnohem více svalů. Vynucená nefyziologická poloha páteře na nevyhovující sedačce způsobuje navíc nežádoucí psychofyziologické problémy doprovázené bolestivými stavy. Hygiena práce bývá v neshodě s normami, neboť je často překračována míra snesitelnosti prostředí. Hranice hluku je téměř na všech lokomotivách značně vysoká a překvapivé je, že na elektrických lokomotivách překračuje i hladinu prahu bolesti, zejména v okrajových frekvencích. Velkou prašnost na stanovištích způsobují různé netěsnosti kabiny, které jsou v zimě také zdrojem proudění chladného vzduchu a nedotápění prostoru. V létě zde dochází k nadměrné koncentraci nežádoucího slunečního ozónu následkem velkého prosklení. Na stanovištích pak vystupuje teplota až na 50° C. V situacích, kdy nelze otevřít při velkých rychlostech okno, je pracovní prožitek na hranici strasti. Pokud jsou lokomotivy vybaveny klimatizačními jednotkami, jsou nefunkční. Dvojitá výhledová okna jsou pro pocit bezpečí sice odpovídající, ale nevhodná pro zrakové vnímání, neboť dochází k dvojímu lomu světla, které ovlivňuje zrakovou ostrost. To působí zvlášť nepříjemně v noci u bodových zdrojů světla. Za jízdy vlaku v noci je značným vzruchem pro strojvedoucího otázka, co se děje za hranicí stínu reflektoru. Osvětlený prostor před jedoucí lokomotivou je mnohem menší, než dráha potřebná k zastavení. Tato otázka je mnohonásobně umocněna za jízdy v mlze. Místa pro zlepšení pracovních podmínek technickým řešením je mnohem více. Stejně tak v oblasti předpisové by mohlo dojít k odlehčení zátěže v okruhu znalostí. (Předpisy, které nesouvisí přímo s výkonem práce, by neměl být strojvedoucí zatěžován.) Další podmínkou by mělo být podstatné zjednodušení předpisů řídících práci strojvedoucího. Zmíněna předpisová zátěž (viz rozsah v úvodní části) klade značné nároky na provozní paměť, užívanou k řešení obvyklých profesních jevů. Tím, že je paměť strojvedoucího zatěžována také předpisy pro mimořádné případy, které nemusí nastat ani za dobu pracovního poměru, dochází k jejich pomíjení v paměti. Předpisové údaje, které nejsou k operacím používány se časem částečně, nebo úplně vymaží. To sice nemusí být pravda u člověka hypermnézního, ale řada lidí se nevymyká z normálního průměru, takže je spíš obvyklým jevem, zejména po 40. roce věku, že paměti ubývá.

Z veškerých aspektů této analýzy vyplývá důvodná potřeba psychologa na pracovišti DKV. V rámci péče o pracovníky by bylo vhodné přijmout rozhodná opatření vedoucí ke snížení předpisové zátěže, ke zlepšení hygieny pracoviště a poskytnutí odpovídajícího volna, potřebného pro obnovení duševní a fyzické kondice. Návrat ze služby domů by neměl umožnit jen načerpání nových sil pro další službu, ale prožívat život naplno ve zdravém životním stylu.

Zdroje:
Za pomoc při vypracování analýzy profese strojvedoucího Českých drah  děkuji strojvedoucím, se kterými jsem jezdila na stanovišti a mohla tak pozorovat a objektivně posoudit jejich práci.  Za tímto účelem jsem vykonala několik jízd na dálkových mezinárodních vlacích IC, EC – vyšší kvality, na osobních vlacích předměstské dopravy, nákladních vlacích a na posunující lokomotivě, z toho velkou část i v noci. Seznámila jsem se s některými důležitými ustanoveními předpisů pro organizování a provozování drážní dopravy, předpisu pro užívání návěstí a některých technických předpisů. Z předpisu o bezpečnosti jsem vykonala zkoušku, která byla  podmínkou pro získání oprávnění ke vstupu do prostoru Českých drah a jízdě na lokomotivním stanovišti strojvedoucího. Na reprezentaci profese se podílelo dvanáct strojvedoucích různého věku, kteří se mnou konzultovali také odborné části. Závěrem děkuji za pochopení přednostovi DKV – Praha, který mi umožnil přístup na pracoviště strojvedoucího a do služebních prostor Českých drah.